2019-11-28 第200回国会 参議院 国土交通委員会 第4号
ただ、結果として、国際基幹航路の維持拡大に十分な成果が上がっているとは現状として言えない中で、競合港である釜山港が国際ハブ港湾としての地位を確立しており、その差がむしろ開きつつあるのではないかという現状だとも言えます。 日本の港湾の特徴としては、アジア等の主要港と異なり、取扱貨物のほとんどが自国発着物ということが挙げられるかと思います。 今日、資料を一枚配付をさせていただいております。
ただ、結果として、国際基幹航路の維持拡大に十分な成果が上がっているとは現状として言えない中で、競合港である釜山港が国際ハブ港湾としての地位を確立しており、その差がむしろ開きつつあるのではないかという現状だとも言えます。 日本の港湾の特徴としては、アジア等の主要港と異なり、取扱貨物のほとんどが自国発着物ということが挙げられるかと思います。 今日、資料を一枚配付をさせていただいております。
このため、大型船の寄港に必要な貨物量を確保するための、いわゆる積みかえ貨物を取り扱うハブ港湾としての機能の形成が必要であると考えております。
このため、本法案においても、国は、国際海上輸送網あるいは国際航空輸送網の形成、さらに、その両者の結節機能の強化などを行い、そしてハブ港湾、ハブ空港の整備、こういったことを行わなければならない旨を第十九条によって規定しているところであります。
世界のグローバリゼーションの中で、都市間競争が激しくなって、日本はかなり、ハブ空港、ハブ港湾を始めとしてしっかりした都市間競争に勝てるという大都市圏をつくっていかなくてはいけない。いろんな課題があろうというふうに思います。 総括的に申し上げれば、都市間競争に勝っていけるような大都市、そして道州制に一個というような、そこでの経済の牽引力になるような中核。仙台というのは例えばそうでありましょう。
つまり、国が主導してハブ港湾の形成を図らなくてはならないと思います。 是非、その意味で、政府が六月にまとめると言われている日本の成長戦略の目玉の一つとして、国の主導によるハブ港の推進を位置付けてください。いかがでしょうか。
○太田国務大臣 国際バルク戦略港湾で物流コストを引き下げる、世界の港湾ということも、ハブ港湾が逃げている、水深が非常に低い、一旦持ってきても、それを陸揚げするというのが大変困難であるというようなことがありますから、石炭、鉄鉱石、トウモロコシ、こうしたことがこれからどれだけ入ってくるのかというようなことは、また別の次元のお話だと思います。それはエネルギー全体の問題だと思います。
そして、港湾や空港というものをもっと幅広のものにし、ハブ空港やハブ港湾が逃げているということを食いとめていかなければならない。 いろいろなそういう角度があると思いますけれども、また、道州制とか分権ということを考えてみますと、その州都になるようなところというのは、大きく経済のエンジン役を果たしていくというものをつくっていかなくてはならない。
そういうことを併せて、そしてハブ港湾とハブ空港と、そして道路ということと、過疎と言うけれども、その中で人々がここに住み続けたいと思いながら愛着を持って住んでいる人たちというものを大事にしていくと。 全てを絡めて、そして日本が脆弱国土であるということをもう一度ここで私たち政治家がしっかり認識をして、世界にこれほどの脆弱国土はないと。この中で一億二千八百万人が住んでいると。
ハブ空港、ハブ港湾、そうしためり張りを付ける、しかも日本は人口減少社会になってくる、こうした中での公共事業というよりも日本の戦略的な経済発展の在り方、それをどうするかという国土のグランドデザインというものをもう一度考え直していかなくてはならないということが一つございます。それは、今副総理から話のあったとおりだと思います。
○国務大臣（甘利明君） 例えば、民間経済につながっていく、これは、例えばハブ空港とかハブ港湾とか、それから先の民需主導の経済を強化していく、その基盤部分、そこに予算を投じて強化をしていく、これは民需へつながっていく基本になっていくと思います。
韓国においてはハブ空港仁川、ハブ港湾釜山の地位確立に成功し、日本の空港、港湾は大きく水を空けられました。日本が新興アジアにおける国際競争力を維持強化するためには、公共投資費をただ削減するのではなく、時代の状況に合わせて振り向け先を再考する必要があったのです。 さらに、震災後の日本にあっては、公共投資の需要は目の前にあります。雇用の創出に直結する公共投資を今こそ積極的に行うべきと考えます。
そして、そのときも、アジアの国際ハブ港湾にするというふれ込みなんですよね、九〇年代に。 次、そのときに大体何ぼ金を使ったか。七年間に七兆四千九百億円を使った。それでも、アジアの諸港に貨物が奪われ、日本の港湾の貨物取扱量の順位は下がり続けた。それで、自公政権の時代だけれども、〇四年からスーパー中枢港湾プロジェクトが取り組まれた。 今度、国際コンテナ戦略港湾も、何を言っているか。
名古屋港は日本が世界に誇る産業ハブ港湾として、また中部地区の戦略的な物流港湾として整備していくことが必要だと考えますが、海江田経済産業大臣はいかが思われますか。
藤原先生は大変熱心に港湾に取り組んで、港湾関係に取り組んでいらっしゃると、私も日ごろから大変藤原先生に御指導賜っているわけでございますけれども、阪神、京浜におけるハブ港湾機能の具体的にはどのように対応されるかという御質問でございますけれども、一点目はやはり港湾法の改正、特に民営化と、港湾経営会社の制度を創出するということも、やはりこれからの国際競争に勝つための港湾法の改正をしていきたいと。
○森本（和）委員 コンテナやバルクという概念だけではなくて、港湾を囲む地域の特色を生かした、例えば国際産業ハブ港湾、あるいは国際自動車港湾というような考え方、また、複数の重要港湾の連携など、個性ある港湾の展開もぜひ御支援をいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
日本の空港や港湾の国際的地位が低下しており、ハブ空港、ハブ港湾の地位が他のアジア諸国に奪われておりますが、これなどその典型例です。 菅総理は、日本のガラパゴス化に対する危機感を私と共有しますか。もし共有するのならば、具体的にどのような対策を取るおつもりでしょうか。 次に、政府の最大の責務である外交・防衛問題について質問いたします。
対策を講じるには、この三十年で我が国を代表する国際ハブ港湾が台頭する東アジアの主要港湾にその地位を譲らざるを得なかった理由の分析や精査、その後の対策とその評価が極めて重要なことであろうと思っております。 我が国の港の国際競争力の低下の理由として、次のようなことが指摘をされております。
つまり、同じ公共事業でも、ハブ空港なりハブ港湾については集中的にお金を使うけれども、残念ながらそうでないところは場合によっては抑えるとか、あるいは今介護とか保育の分野は、潜在的な需要があるけれども人手がいない。給料が安い、人手がいない、場合によったら施設が足らなくて、潜在的需要はあるけれども供給がないためにその潜在需要が眠ったままになっている。
一つは、例えば、かつてはアジアのハブ港湾であったはずの日本でありますが、今、二〇〇八年の統計によりますと、東京の二十四位が最高で、上位二十位以内に荷物の取扱量で入っていないという残念な状況に、残念ながらなっております。かつては、神戸が三位、横浜十二位、東京十八位と、堂々とアジアのハブという位置づけにあったわけであります。
また、余り長々としゃべってもいけませんが、港そして空港施策については、例えば日本のハブ空港は仁川に取られている、ハブ港湾は釜山に取られていると。
港の整備に関しては、環太平洋という構想を持ちながらということで国際ハブ港湾を目指すという取り組みがあったわけでありますが、結果として、これまでの施策の中では、その成果実らずという形で半端な形になっているのではないか、そんなふうに思っています。
最近では、国際ハブ港湾を目指すことを我が政権として発信していくということを聞いております。 国際ハブ港湾を目指すにしても、近隣諸国からフィーダー船でコンテナ貨物を集積して基幹航路へ、その母船へと、中継地点を目指していくにしても、地政学的に不利な状況にある我が国ということを考えましたときに、この国際ハブ港湾を本気で目指していくときにどんな形で新しい戦略を描いていけるか。
しかし、残念ながら、それが建設国債あるいは建設事業であるから本当に日本経済の成長に大きく寄与したかといえば、今になってみて、あの九十幾つの飛行場、あるいは日本じゅうにハブ港湾と言われるようなほとんど使われない港湾がたくさんできている。